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Ciencias Sociales

Los caminos de herradura en Colombia, ¿el motor comercial de la nación antes del siglo XIX?

Por Habemus

Publicado el 30 de Julio de 2020.

En Colombia, durante centenares de años, la economía de la nación se movió a través de dos medios: los caminos de herradura y los lomos de las mulas. A propósito de ello, Habemus se preguntó: ¿qué escribieron los antiguos viajeros sobre las travesías por aquellos senderos? y ¿cuál fue el impacto de los caminos de herradura en el desarrollo del país?

En el isotipo de ‘Café de Colombia’, Juan Valdez está acompañado de Conchita, que es quizá la mula más célebre del mundo. Pero, ¿la aparición de este equino en el símbolo de la marca fue una elección caprichosa?

Sin duda, la respuesta a ese interrogante es no. Lo cierto es que, hasta el siglo XIX, para movilizar mercancías en Colombia había dos alternativas: el transporte fluvial a través del río Magdalena o el desplazamiento de peones y animales de carga a través de los caminos herradura.

Sin embargo, se debe resaltar que durante siglos el comercio en Colombia se movió esencialmente a lomo de mula.

De hecho, en su artículo “Arriería y progreso”, el historiador Albeiro Valencia Llano hace una breve apología a este equino: “La mula se prefiere para los caminos de la región montañosa por la firmeza de sus remos, por la seguridad que ofrece y por su vigor. Cuando el camino es difícil por los obstáculos del terreno, no se altera ni se desespera, se mueve lentamente y no se afana como el caballo por alcanzar pronto la meta”.

Pero, las representaciones bucólicas de la arriería distan de la realidad, pues el trasegar por los caminos de herradura era una aventura titánica.

Por ejemplo, hasta el siglo XIX el transporte de mercancías desde Honda hasta Bogotá se realizó a través de caminos de herradura. Un testimonio de ello reposa en el libro escrito por Salvador Camacho Roldán: Notas de Viaje: Colombia y Estados Unidos de América. En esta obra, describió la odisea de transitar esos senderos en aquellos tiempos: “caminos de montaña de 45 a 55 leguas, en los cuales hay que subir y bajar cerros elevados, atravesar valles cubiertos de bosque primitivo, y pasar ríos de impetuosa corriente (…) esos caminos devoran con sus fletes el valor del producto”.

Sorprendentemente, en el Eje Cafetero, hasta mediados del siglo XX, los caminos de herradura fueron el medio de transporte principal.

En 1852, reseña Valencia Llano, el viajero Manuel Pombo describió unos de sus viajes así: “El camino estaba preñado de profundos barrizales, plagados en su fondo de redes de raíces, que enredaban los cascos de las bestias, derrumbaderos empinados, de greda amarilla y brillosa o de tierra negra deleznable, en donde no se podían afirmar los pies, y en cuyo descenso rodaban confundidos jinete y mula”.

Y es que, en Colombia, los obstáculos para la construcción de infraestructuras para el transporte fueron innumerables: la topografía abrupta, la dispersión de la población, las enfermedades tropicales, la debilidad de las instituciones gubernamentales, la corrupción política y las variaciones estacionales. En pocas palabras, la movilización de mercancía en Colombia —antes del siglo XIX— era una verdadera odisea.

El camino estaba preñado de profundos barrizales, plagados en su fondo de redes de raíces, que enredaban los cascos de las bestias, derrumbaderos empinados, de greda amarilla y brillosa o de tierra negra deleznable, en donde no se podían afirmar los pies, y en cuyo descenso rodaban confundidos jinete y mula.

Fragmento extraído del artículo «Arriería y Progreso de Albeiro Valencia Llano.

Pero, quizá, el clima fue el factor que más incidió en el costo de los fletes.

De hecho, en su texto “El problema de los transportes en Colombia en el siglo XIX” —capítulo del libro Economía colombiana del siglo XIX—, Frank Safford se refirió a los altísimos costos del transporte de mercancía en mula, un precio que variaba según las condiciones meteorológicas. Así, en periodos de lluvias torrenciales, los fletes de transporte por caminos montañosos podían duplicarse.

De hecho, en aquellos tiempos, los rudimentarios medios de transporte y el alto valor de los fletes redujeron el radio del comercio en Colombia. Safford señaló que “al mover una carga de maíz por 200 kilómetros duplicaría su costo”.

En 1857, para transportar una carga por caminos abruptos entre Bogotá y San Gil, el costo era de 24 centavos por tonelada por kilómetro. Mientras tanto, en el mismo periodo, en los estados de Nueva York, Nueva Inglaterra o Pensilvania —en Estados Unidos de América—, el costo por tonelada en carros tirados por caballos oscilaba entre 1,5 y 6 centavos. Así, en Colombia, en el mejor de los casos, se cuadruplicaba el precio del transporte de carga con respecto a otras naciones.


También, lea el artículo: «El ocaso de Ferrocarriles Nacionales de Colombia».


Sin duda, según concluye Safford, el problema de los transportes es fundamental en la historia económica de Colombia. De hecho, durante la segunda mitad del siglo XIX, en parte por la precaria infraestructura vial, la nación tuvo las exportaciones per cápita más bajas en América Latina.

Así, en Colombia, la difícil introducción de los ferrocarriles por las empinadas cordilleras, y de los barcos a vapor en las vías fluviales, acentuaron la brecha en la infraestructura de transporte con respecto a otros países americanos.

Paradójicamente, todavía hoy, la topografía abrupta, la debilidad de las instituciones gubernamentales, la corrupción política y las variaciones estacionales juegan en contra de la construcción de una infraestructura competitiva para el transporte de carga en Colombia.

No obstante, no hay que olvidar la importancia de los caminos de herradura en las lejanas poblaciones montañosas. Hoy, en muchos departamentos de la nación aún existen los caminos de herradura y se conserva la herencia cultural de la arriería, en expresiones como los carrieles, la ruana, la gastronomía y el encuentro festivo en las fondas.