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El ocaso de Ferrocarriles Nacionales de Colombia

Por Redacción Habemus

Publicado el 20 de agosto de 2019.

En la década de 1970, una de las rutas que un viajero podía emprender desde las riberas del río Magdalena, era el recorrido en tren desde el oriente de Caldas hasta el Mar Caribe. En aquel entonces, el Ferrocarril de La Dorada conectaba La Dorada con Ambalema, y pasaba por Honda, Guayabal y Santuario.

En una ocasión, Alberto, uno de tantos pasajeros que viajó en el Ferrocarril de La Dorada durante los años 70, explicó cómo transportó su carro desde el pueblo ribereño —La Dorada— hasta Santa Marta. En aquella travesía, Alberto viajó con su vehículo, un Renault 4, que los operarios transportaron en un vagón de carga. Durante aquella breve conversación, él se preguntó con extrañeza: ¿Por qué liquidaron Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC)?

Después de casi tres décadas de la liquidación de FNC, el interrogante que formuló Alberto resuena en la mente de muchos. La razón de ello es la creciente importancia del transporte férreo en la geopolítica planetaria. En 2016, en el marco de la Ruta de la Seda, el gobierno chino, en cabeza de Xi Jinping, anunció que invertiría en una red ferroviaria transcontinental que atravesaría países como Kazajistán, Rusia y Alemania. Además, en Kenia, China está financiando una línea férrea de 471 kilómetros, que unirá Nairobi con el puerto de Mombasa en el Océano Índico.

Sin embargo, mientras la República Popular China invierte en una red ferroviaria transcontinental para promover el intercambio comercial y el transporte de pasajeros, Colombia observa los restos de sus estaciones de tren. Según la opinión de muchas personas, nuestros gobiernos han procrastinado la reconstrucción de las líneas férreas.

A pesar de su gran capacidad de carga, su menor consumo de energía por unidad transportada y sus menores emisiones contaminantes con relación al transporte carretero, en Colombia paradójicamente, durante las últimas décadas, los trenes han ocupado una posición marginal en los planes de desarrollo.

Quizá, la razón de ello se debe a un terrible precedente: el fracaso de FNC. Por ello, es relevante preguntar una vez más: ¿Por qué fue inviable FNC?

Décadas atrás, en referencia a los retos del transporte ferroviario, Gustavo Arias de Greiff afirmó en su libro La mula de hierro: “Las tres cadenas montañosas que atraviesan el país de sur a norte y los profundos valles que entre ellas se forman han constituido desde épocas inmemoriales, formidables barreras para el desarrollo y la integración de las distintas regiones”.

A pesar de su gran capacidad de carga, su menor consumo de energía por unidad transportada y sus menores emisiones contaminantes con relación al transporte carretero, en Colombia paradójicamente, durante las últimas décadas, los trenes han ocupado una posición marginal en los planes de desarrollo.

Por otra parte, en su libro Los ferrocarriles en Colombia, Carlos Niño Murcia reafirmó, en parte, la opinión de Arias y además señaló la abrupta topografía, el clima tropical y la conformación geológica de los suelos como obstáculos para el florecimiento de la red ferroviaria en el país.

Pero, ¿es la montañosa geografía colombiana la única causa para explicar el fracaso de la construcción de una red férrea?

Aunque Arias y Niño coinciden en calificar la topografía colombiana como desafiante a la hora de construir una red férrea, Niño señala la polarización regionalista como el factor decisivo en el fracaso de FNC pues la visión regional entorpeció la creación de una red de transporte nacional.

Por otra parte, en su monografía Ferrocarriles en Colombia: infraestructura perdidapresentada en 2017 en la Universidad de la Salle—, Juan Nicolás García Valenzuela y David Enrique Bernal Chaparro se preguntaron: ¿Si los sistemas férreos impactaron positivamente la economía norteamericana y europea, por qué en Colombia no produjeron la integración de mercados prevista?

Según García y Bernal, uno de los factores que influyeron en el fracaso de la construcción de una red férrea en el país fue que las empresas de transporte no consiguieron el financiamiento extranjero que requerían, en parte, por el largo historial de inestabilidad política de Colombia durante el siglo XIX.

Además, en su artículo “El ferrocarril colombiano: 4 temas recurrentes en la literatura”publicado en 2017 por la revista Estudios Gerenciales—, el profesor Luis Márquez señaló que los reiterados errores contractuales y administrativos del Gobierno Nacional condujeron al fracaso de la red férrea en Colombia. Como ejemplo de lo anterior, Márquez citó las demoras y los sobrecostos en el Ferrocarril de Girardot, Bolívar y Cauca.

Con la ambición de construir una red de transporte para integrar al país, Gustavo Rojas Pinilla decretó en 1954 la creación de FNC, empresa pública que tenía como objetivo unificar el sistema ferroviario. Sin embargo, FNC heredó espinosos problemas de las compañías ferroviarias regionales: un régimen laboral oneroso y altos costos de fletes. Y, por supuesto, la empresa férrea fue objeto de la politiquería.

Un ejemplo de prácticas clientelistas en FNC fue presentado en el libro escrito por Luis Alberto Zuleta Jaramillo: ¿Por qué no han sido exitosos los ferrocarriles en Colombia? En este texto, Zuleta señaló las anómalas contrataciones de empleados en la empresa férrea. Entre ellas, FNC pasó de contratar 1 maquinista por locomotora a 2,5.

Aunque algunos autores coinciden en calificar la escasa inversión extranjera y la abrupta topografía como obstáculos para el éxito de una red férrea nacional, otros académicos señalan la debilidad de las instituciones públicas y los errores administrativos como factores determinantes en la mala suerte de FNC.

Sin embargo, la estocada final a FNC se produjo tras la decisión del Gobierno Nacional de impulsar el transporte carretero, en parte, por el informe “An Analysis of Investment Alternatives in Colombian Transport System”, elaborado por la Misión Harvard. Tras innumerables errores y un gran déficit, Virgilio Barco Vargas decretó la Ley 21 de 1988 que liquidó FNC. Con ella, el Estado colombiano se comprometió a absorber su déficit acumulado.

Aunque algunos autores coinciden en calificar la escasa inversión extranjera y la abrupta topografía como obstáculos para el éxito de una red férrea nacional, otros académicos señalan la debilidad de las instituciones públicas y los errores administrativos como factores determinantes en la mala suerte de FNC.

Hoy, las dos más extensas líneas férreas activas de Colombia son privadas. La primera, une La Loma en César con Ciénaga en Magdalena y, la segunda, El Cerrejón con Puerto Bolívar en La Guajira. Ambas transportan gigantescas cargas de carbón.

En 2016, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) publicó un informe sobre los desafíos del transporte de carga en el país. Las conclusiones del BID fueron poco esperanzadoras. A pesar de ello, algunos colombianos se preguntan: ¿Volverá el transporte ferroviario a Colombia?