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Educación

El Río Magdalena y el transporte fluvial, ¿un sueño frustrado?

Por Habemus

Publicado el 05 de Marzo de 2020.

Desde hace décadas, la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena ha sido una obsesión para los colombianos. Pero, ¿qué nos dice la historia sobre la navegación en el «Río Grande»? Y, ¿cuáles han sido los obstáculos para el transporte fluvial en él?

En 1825, previo al arribo de los barcos a vapor a Colombia, un viaje desde Barranquilla hasta Honda a través del río Magdalena tardaba entre 40 a 60 días, y a veces un poco más. En aquel entonces, los peligros de esa excursión eran tales que, con frecuencia, antes de partir los viajeros recurrían a la sagrada confesión y escribían sus testamentos.

Sobre la homérica travesía, en cuadernos de viaje y en crónicas antiguas reposan numerosos testimonios de quienes navegaron en canoas y en champanes a través del Magdalena. De ellos, quizá, el más célebre relato es el de Alexander von Humboldt.

Y, es que, en el primer cuarto del siglo XIX, el Magdalena fue un destino para naturalistas, artistas y aventureros. En efecto, hoy, en la Colección de Arte del Banco de la República de Colombia, los grabados de Edward Walhouse Mark y de François Désiré Roulin hacen parte de las memorias sobre el modus vivendi de las comunidades indígenas que habitaban en las riberas del Magdalena.

Además, el Museo del río Magdalena —en Honda, Tolima— es el lugar donde reposa un conjunto de fotografías que dan cuenta de un hecho que, hoy, es causa de asombro: la navegación de barcos a vapor a través del caudaloso río y su paso por puertos fluviales ubicados en Girardot (Cundinamarca), Calamar (Bolívar), Chiriguaná (Cesar), entre otros.

Lo anterior, motiva un interrogante: ¿cuáles han sido los obstáculos para el transporte fluvial en el río Magdalena?

En su artículo “Un río difícil. El Magdalena: historia ambiental, navegabilidad y desarrollo” —publicado en 2016 en Memorias, Revista Digital de Historia y Arqueología desde el Caribe—, el investigador Germán Márquez Calle reseña un conjunto de crónicas de viaje que narran los obstáculos que, desde antaño, los navegantes han enfrentado para surcar las aguas del caudaloso río.

Una de tantas historias —reseñada por Márquez— es la del conquistador Gonzalo Jiménez de Quesada, quien fue “el primero en remontar el río”. En 1536 “subió con sus bergantines por el río Magdalena, hasta lo que hoy es Barrancabermeja, al parecer sin mayores dificultades. En un análisis cuidadoso de la expedición no se mencionan encallamientos aunque sí dificultades al cruzar ríos como el Ariguaní y el Cesar”.

Sin embargo, Jiménez de Quesada no fue el primer europeo en intentarlo. Márquez comenta que años atrás, en 1501, el conquistador Rodrigo Bastidas —descubridor del río Magdalena— se propuso surcarlo partiendo desde Bocas de Ceniza, la desembocadura del río en el mar Caribe. No obstante, pese a su infatigable lucha, la empresa fracasó porque el caudal era muy poderoso.

Pero, las crónicas y los relatos sobre los tropiezos de los navegantes en el Magdalena no terminan allí.

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En esta acuarela, François Désiré Roulin represento el «champán», una pequeña embarcación de uso común —antes de la navegación a vapor— para cruzar las aguas del río Magdalena. | Crédito: «Orillas del Magdalena. Balsa : canoa llamada champán» de François Désiré Roulin. Colección de Arte del Banco de la República. |

En 1825, seis años después de que un barco a vapor viajará por primera vez desde Nueva Orleans hasta Louisville sobre las aguas del Mississippi en Estados Unidos, el Congreso de la República de Colombia y el vicepresidente Francisco de Paula Santander le otorgaron una concesión al alemán Juan Bernardo Elbers para emprender una quijotesca empresa: surcar en barcos a vapor las aguas del río Magdalena durante 20 años.

Aquellos eran días de gloria para Colombia. Pocos meses antes, a raíz de la victoria de Ejército Libertador en la Batalla de Ayacucho en Perú —el último enfrentamiento de las guerras de independencia hispanoamericanas—, el optimismo y el patriotismo flotaban en el aire.

En los años 1824 y 1825, tras la concesión, Elbers importó tres barcos a vapor, de gran tamaño, a los que bautizó: “Fidelidad”, “Gran Bolívar” y “General Santander”. Márquez reseña que esta empresa no prosperó debido a que las condiciones del río exigían naves más pequeñas, de poco calado. En 1828, las tres embarcaciones a vapor habían sido retiradas.

También —de acuerdo con Márquez—, en su libro Notas de viaje: (Colombia y Estados Unidos de América) Tomo I —publicado en 1973 por el Banco de la República—, Salvador Camacho Roldán enumera los obstáculos que sufrió Elbers en su empresa, entre los que destaca: “la ignorancia de nuestras poblaciones en las artes mecánicas, la carencia de combustibles en las orillas solitarias del río, la ausencia de establecimientos para la reparación del casco y la maquinaria de los buques”. En pocas palabras, según Camacho, las dificultades en aquellos tiempos eran tan grandes que no es de extrañar el fracaso de Elbers.

Tras la concesión, Elbers importó tres barcos a vapor, de gran tamaño, a los que bautizó: “Fidelidad”, “Gran Bolívar” y “General Santander”. Márquez reseña que esta empresa no prosperó debido a que las condiciones del río exigían naves más pequeñas, de poco calado. En 1828, las tres embarcaciones a vapor habían sido retiradas.

Por otra parte —siguiendo las reseñas del artículo de Márquez—, en su libro Notas de viaje sobre Venezuela y Colombia (1881-1882) —publicado en 1992 por el Banco de la República— el diplomático argentino Miguel Cané ofrece una semblanza de lo que era una travesía por las dos naciones suramericanas en el siglo XIX. Así, al inicio de su narración, el autor describe el calor sofocante de La Guaira (Venezuela) y, en las últimas páginas, se refiere a las lluvias torrenciales en Panamá —un territorio que, en aquel entonces, era parte de Colombia—. Por supuesto, en un apartado de su obra, Cané le dedica varios párrafos al río Magdalena.

De hecho, ya, a bordo del vapor “Victoria”, Cané comenta que “el Magdalena es más navegable; pero, aunque su caudal de aguas es inmenso, sólo en las épocas de grandes lluvias no ofrece dificultad. La naturaleza de su lecho arenoso y movible, que forma bancos con asombrosa rapidez sobre los troncos inmensos que arrastra… Su anchura extraordinaria… que hace extender sus aguas… sin profundidad ninguna,… la variación constante en la dirección de los canales,… los rápidos violentos…: He ahí (…) los inconvenientes con que se ha tenido que luchar para establecer de una manera regular la navegabilidad del Magdalena”.

Así, las crónicas sobre este caudaloso río contradicen el imaginario popular que percibe una navegación fácil y amena, pues, desde antaño, el Magdalena ha ofrecido mayúsculas dificultades para el transporte fluvial.

Sin embargo —continuando con Márquez—, pese a los obstáculos que el río prometía para los navegantes, algunos años más tarde, capitalizando los fracasos de Elbers, Francisco Montoya funda la “Compañía de Navegación Anglo-Andina”, introduciendo el vapor “Unión”, un barco pequeño, de calado reducido, que funcionó hasta 1841.

No obstante, Márquez advierte que la navegación siguió siendo muy inestable hasta 1880 y no logró desplazar a los champanes y canoas.

Tras la conclusión del monopolio de Elbers, un gran número de empresas navieras se dedicó al transporte fluvial en el Magdalena y, como era de esperarse, entre ellas se desató una cruenta batalla comercial.

En su artículo “Vapores del progreso: aproximación a las empresas de navegación a vapor por el río Magdalena, 1823-1914” —publicado en marzo de 2014 en la Revista Credencial—, el historiador Joaquín Viloria De la Hoz apunta que en 1908, para evitar la ruina de la industria, el presidente Rafael Reyes Prieto expidió el Memorando de Apulo, un documento que exhortaba a las empresas navieras para que se organizaran bajo una sola administración.

En aquel entonces, según Viloria, el comerciante alemán Luis Gieseken acoge el llamado del presidente Reyes. Y, después, entre 1907 y 1908, fusiona varias navieras bajo una única firma: la Empresa de Gieseken, con sede en Barranquilla. Sin embargo, en 1914, la Magdalena River Steamboat Company compra la Empresa de Gieseken y otras menores, para crear la Colombian Railway and Navigation Company LTD.

Décadas más tarde, en 1965, acontece un episodio que finiquita el transporte fluvial de pasajeros en el Magdalena: el incendio del lujoso vapor “David Arango” —el Palacio Flotante—, uno de los buques de propiedad de la Naviera Colombiana.

Pero, con los años, el Magdalena, uno de los ríos con la más alta sedimentación en el mundo, pone cada vez más obstáculos a la navegación fluvial. Pero, ¿cuál es la razón?

Según Márquez, una de las respuestas está en el incremento de la escorrentía y la sedimentación en el Magdalena. De acuerdo con el autor, ambos problemas “se acentúan principalmente a raíz de los grandes cambios ambientales en Colombia, en especial la deforestación, los cuales se aceleran a partir de mediados del siglo XIX justamente por la expansión de la minería, la agricultura, la ganadería y el crecimiento poblacional, entre otras causas”.

Lo peor es que, con el paso de los años, la sedimentación en el Magdalena ha crecido aún más.

Y, es que, en 2016, según Márquez: “La deforestación en la cuenca del Magdalena se puede estimar en alrededor del 70%, lo que explica los desequilibrios de los ciclos hidrológicos en la misma, el empeoramiento de los ciclos de inundaciones y sequías y los problemas descritos en la navegabilidad del Magdalena, así como la intensificación de los procesos de erosión y sedimentación”.

Pero, los debates sobre el transporte fluvial en Magdalena no terminan allí.


También, lea el artículo: «El ocaso de Ferrocarriles Nacionales de Colombia».


Ya, en su documento “El río Magdalena y su navegabilidad” —presentado en 2015 en el foro regional “¿Para dónde va el río Magdalena? Riesgos sociales, ambientales y económicos del proyecto de navegabilidad”—, el profesor Jaime Iván Ordóñez preguntó: “¿por qué periódicamente se habla de recuperar la navegabilidad del río? ¿Es que acaso no existe ya?”.

Según Ordóñez, una respuesta está en el libro Champanes, vapores y remolcadores. Una historia de la navegación y de la hidráulica fluvial en Colombia —escrito por el ingeniero Germán Silva Fajardo, exdirector de navegación y puertos del Ministerio del Transporte, y publicado en 2009—: “La romántica visión de quienes viajaron (…) en los vapores de pasajeros que lamentan su desaparición y piensan que por esto el río se acabó, es totalmente equivocada. La navegación jamás se acabó y por el contrario se modernizó y especializó para mover las cargas típicamente fluviales”.

Aunque en las últimas dos décadas han proliferado las inversiones multimillonarias para recuperar la navegabilidad en el Magdalena —en especial, en el tramo entre Barranquilla y Barrancabermeja—, aún hay voces escépticas.

Una de ellas es la de Ordóñez, que desde 2015 señaló los riesgos de recuperar la navegabilidad y afirmó que “la pretensión actual es que todo problema de infraestructura se resuelve con dinero y, no con ingeniería”.

Por otra parte, en junio de 2015, en su texto “Navegabilidad del río Magdalena”, Manuel Rodríguez Becerra —exministro de Medio Ambiente de Colombia—resumió en pocas palabras la conclusión del foro organizado por la Fundación Friedrich-Ebert-Stiftung en Colombia (FESCOL) y el Foro Nacional Ambiental: “El gran sueño de la navegabilidad del río Magdalena puede convertirse en una pesadilla”.

Por otra parte, Márquez advierte que “el optimismo debe ser moderado”, pues, desde antaño, el Magdalena ha sido un río difícil: de poca profundidad, de mucha corriente, de curso divagante y de alta sedimentación natural.

Por último, al final de su artículo, Márquez siembra una duda sobre los más de 2 billones de pesos que se adjudicaron en 2015 para megaobras destinadas a la recuperación de la navegabilidad del río: “¿Quedarán estos recursos sepultados entre los sedimentos del Magdalena?”.

Por otra parte, Márquez advierte que “el optimismo debe ser moderado”, pues, desde antaño, el Magdalena ha sido un río difícil: de poca profundidad, de mucha corriente, de curso divagante y de alta sedimentación natural.

Ante las conclusiones de los investigadores, la Redacción Habemus lanza otros interrogantes: ¿Los proyectos de transporte fluvial en el Magdalena se han planteado la recuperación de los ecosistemas degradados y el bienestar de las comunidades ribereñas? Por otra parte, ¿las perspectivas económicas están nublando el juicio ante los obstáculos naturales del caudaloso río?